일본 대륙진출 꿈만 이뤄줄 한일해저터널, "국민의힘, 우리나라를 섬나라랑 묶을 생각만 하고 대륙과 이을 생각은 못할까?"

가덕도는 일제 수탈·침략 흔적이 남아있는 공간, 그런 곳에서 조선총독부 꿈을 실현시키겠다니?
"한일해저터널이 1억5천만 시장? 남북철도연결은 훨씬 적은 돈으로 30억 시장으로 확대할 수 있다"
들인 돈에 비해 훨씬 큰 경제효과 날텐데, "그러나 남북철도 연결이나 남북관계 개선에는 기를 쓰고 반대"

[ 서울 = 뉴스프리존 ] 고승은 기자 = "'한일 해저터널은 5천만 시장을 1억 5천만 시장으로 확대하는 계기 될 것' - 이언주.
이런 식이라면, 남북 철도 연결은 훨씬 적은 돈으로 5천만 시장을 30억 시장으로 확대하는 계기가 될 겁니다.
하지만 저들은 남북철도 연결이나 남북관계 개선에는 기를 쓰고 반대합니다. 
우리나라를 섬나라와 묶으려는 생각만 하고 대륙과 이을 생각은 못 하는 것도, 선거 때마다 ‘북풍’을 이용하다 생긴 ‘질병’입니다." (전우용 역사학자, 2일 페이스북)

부산시장 재보궐선거에 출마한 국민의힘 이언주 전 의원이 꺼내들고 김종인 비대위원장이 사실상 공식화한 '한일해저터널'과 관련, 거센 파문이 계속되고 있다. 1930년대 일제강점기 때부터 조선총독부가 계획했고, 태평양전쟁이 벌어지던 1940년대에는 조선인들을 강제동원해서 직접 실행했던 일을 하려니 말이다. 일제가 꿈꾸는 대륙진출의 꿈을 이뤄주려고 하고 있으니 말이다.

일제강점기를 전공한 배기성 역사강사는 지난 1일 본지와의 통화에서 "조선총독부가 가덕도에 먼저 시추를 해서 해저터널을 뚫어보려다가 철회했다. 해저터널같은 엄청난 무게를 받아내는 지괴로는 도저히 쓸 수 없다고 판단해서 포기한 것"이라며 "이후엔 거제도가 좋다고 해서 뚫어보려다가 시행하지 못하고 끝났다"고 설명했다. 

그는 "가덕도에 보면 일제 때 만들어진 인공동굴이 10여개나 된다. 당시엔 군사기밀시설이라 몰랐겠지만, 이 중 한두 개가 한일해저터널 계획으로 만들어보려다 중단한 것"이라고 전했다. 그런 조선인들을 수탈하고 강제동원한 흔적이 뚜렷하게 남아있는 장소에서 어떻게 조선총독부가 꿈꾸던 일을 추진할 수 있느냐는 것이다. 

한일해저터널 공약을 제일 먼저 꺼내든 이언주 전 의원은 3일 KBS <주진우 라이브>와의 인터뷰에서 "터널 연결하는데 한 쪽만 좋은 게 어딨느냐? 서로 서로 좋은 거고 한쪽만 좋은 무역이나 이런 어떤 연결이나 이런 건 있을 수가 없다"며 한일해저터널이 한국에도 도움되는 일이라고 강변했다.

그는 "우리 내수시장(인구)이 5천만 그리고 일본이 1억인데. 우리도 분단으로 인해 사실상 섬 신세다. 그래서 1억과 5천만 시장이 확대되는 거기 때문에 바로 연결이 되는 거잖나. 그래서 양국에 다 플러스가 된다"며 "일본의 규슈 지역은 근처에 큰 항만이나 공항이 없다. 그래서 우리가 가덕도 신공항과 신항만하고 이 터널 연결하게 되면 일본 남부의 수요, 물류 수요를 우리가 다 빨아들이는 거다. 우리의 돈을 벌어줄 소중한 고객"이라고 목소릴 높였다.

그러나 지난 2010년 부산발전연구원이 조사한 바에 따르면, 한일 해저터널을 짓는데 약 10년이 소요되고 건설비는 1㎞에 4130억원씩 총 92조원가량이 들 것으로 전망했다. 100조원 가량은 들어가는, 이명박 정권의 재앙인 4대강(22조원)보다도 약 4~5배는 들어가는 초대형 토목사업이다. 그래서 지난 2011년 이명박 정권 시절 국토해양부(현 국토교통부+해양수산부)는 비용이 너무 많이 들기 때문에 "경제성이 없다"고 결론을 내린 바 있다. 

이처럼 한일해저터널이 "1억 5천만 시장을 만든다"고 한 데 대해 전우용 역사학자는 페이스북에서 "이런 식이라면, 남북 철도 연결은 훨씬 적은 돈으로 5천만 시장을 30억 시장으로 확대하는 계기가 될 것"이라고 일침했다. 실제 남북철도만 연결되면 러시아나 중국은 물론 유럽 전역까지 철도로 달릴 수 있어, 그동안 물류를 선박이나 항공으로 실어나르던 것보다 훨씬 산 값에 실어나를 수 있는 만큼 경제적 효과는 어마어마하다.

남북이 철도를 연결한다면, 북쪽의 경의선(개성~신의주)와 동해선(금강산~두만강) 구간을 연결할 것이다. 물론 북한의 철도가 매우 낙후돼있는 만큼 현대화하려면 수십조원의 예산이 투입될 것이다. 그러나 북한의 철도가 현대화될 경우 그 경제적 효과는 예산에 비해 훨씬 클 것으로 전망된다. 

지난 2018년 8월 한국교통연구원이 통일연구원·세종연구소와 공동으로 주관한 '경의선 철도연결과 한반도 평화·번영세미나'에서, 이재훈 교통연구원 전략혁신기획단장은 발제문을 통해 "북한의 경의선이 현대화되면 경의선 축의 평양과 묘향산, 개성, 신의주 4개 지역 관광객이 장래 30년 동안 6841만 명(연평균 228만 명)으로 예상됐다"며 "관광객 만족도 편익은 20조 6천억원, 관광편의성에 의한 교통비용절감은 66조8천억원에 이르는 것으로 분석됐다"고 밝혔다. 

여기에 철강, 아연, 무연탄 등 3개 광물 수입대체액은 30년 동안 61조 원에 달할 것으로 추정했다. 그러면서 총 경제효과가 148조원에 달할 것이라 분석했다. 

지난 2018년 국회예산처는 북한의 경의선 연결과 관련, 한국철도시설공단의 ‘철도 건설 단가표’를 기준으로 시속 110~180㎞로 일반 열차 운행이 가능한 복선철도로 경의선을 바꿀 경우 13조1600억원(인건비 제외)이 들 것으로 추산했다. 국토연구원은 지난 2014년 보고서에서 경의선 현대화 비용에 대해 북한 인민군과 자재, 설비를 최대로 동원하면 9천억원, 민간 자본으로만 건설하면 7조9천억원이 들 것으로 추산했다. 

경의선, 동해선 구간을 모두 현대화해서 연결하는데 수십조원이 들겠지만, 경제적 효과는 100조원이나 들어갈 한일해저터널 따위와 비교할 수 없을 정도로 클 것이다. 최근 들어 경색된 남북관계가 다시 진전만 된다면, 빠른 시일내에 강력하게 추진하고 실행할 만한 가치가 넘쳐난다.

한일해저터널의 효과는 대륙의 종점이 되는 일본이 가져갈 것이 분명하고, 부산은 그대로 지나치는 '정류장' '간이역'으로 전락하면서 죽은 도시가 될 게 분명하다. 한반도가 가진 지정학적 이점(대륙의 끝)을 모두 일본에 넘기는 꼴이다.

그럼에도 국민의힘에선 남북 철도연결을 비롯해 남북이 화해모드로 가는 것을 어떻게든 방해만 하고 있다. 이에 전우용 학자는 " 우리나라를 섬나라와 묶으려는 생각만 하고 대륙과 이을 생각은 못 하는 것도, 선거 때마다 ‘북풍’을 이용하다 생긴 ‘질병’"이라고 꾸짖었다.